不过这一番调查并没有引起航空公司的注意，因为只有30%而已，剩下的70%都不是意向客户。
而且航空公司也有廉价票，同一架班次上面的票价很可能差距很大。
这个其实就有点类似顺风车的意思，到了最后看样子实在是坐不满，就很低的价格把座位卖出去，反正要飞一趟。
而且飞机还允许超额销售，也就是说你先买了票，不一定能上到飞机上……，如果后面买票的人付出的钱比你还要多，很可能你的座位就被别人坐了。
所以同一架航班里面，你旁边的人也许比你买的票价要低很多，当然也可能你买的比你旁边的要低很多。
当然低价票就别想退改签之类的，因为退改签是按照折扣之前的价格收取手续费，指不定你还要倒补钱。
有些低价票甚至没有退改签，这个在购票的时候就会被告知，也就是说伱买了就坐，不坐就作废。
航空公司其实在这次统计中犯了一个常规性的错误，那就是他们统计的只是现在坐飞机的客户。
廉价航空更多的是开发那些想要去其他地方，没办法选择高昂的机票出行的客户。
客机分为几级布局，一级布局就是统一的一种座位。
二级布局就是有头等舱与经济舱。
还有三级布局，头等舱，公务舱，经济舱。
其实就是座位宽度，经济舱是三个位置的空间，头等舱也许只有一个座位。
西南航空公司的这架c101，准确的说就是加长的a320。
这架飞机的外形是刘海在航母的航空杂志上看的，名字就叫做a320xrl，杂志上说的是2024年开始服役，而且据说潜在客户很多。
也就是在a320的基础上多了48个座位，达到了206个座位。
虽然说c101是在a320的基础上改进过来的，但是外形什么的已经变了，因为飞机加长不是简单的在后面直接加长就行了。
机翼机身还有其他的都要做变动。
c101增加了中央油箱，航程可以达到8700公里以上，另外还可以配置增程油箱，让航程更高。
c101采用的是单通道布局，这个跟a320差不多。
c101的座位票价其实还没有降到最低，因为c101全部是自己国产化的零部件，所以成本价格比国外同类型的要低太多。
这也是为什么和顺航空要生产dc10的新货机，因为新货机的价格与购买国外二手飞机改装的价格，差距在可以接受的范围之内。
而国外的二手客机毕竟飞了那么多年，服役年限要大打折扣。
就连经销商都订购dc10的货机作为物流运输。
dc10的客机在白头鹰禁飞，但是货机并没有禁飞。
c101的机翼还有鲨鳍小翼，也就是大家看到空客飞机翅膀尖上翘起的那一点。
就这么个点小东西，以a320为例，理论上能够节省发动机4%的燃油消耗，同等重量下能够增加100海里航程，或者是同等行程，同等耗油多载重450公斤。
而现在欧洲航空公司还没有搞出这个东西，因为他们先要加装燕尾翼，但是燕尾翼下端又会带来一些副作用，所以后来经过了风洞测试之后，才有了鲨鳍。
和顺航空还是把第2架c101交付给西南航空，因为这是按照订单生产。
别说没人敢开条子敢打招呼，就是有人敢开条子敢打招呼，和顺航空也不鸟这些人。
旅客愿意选择乘坐c101，不但是因为票价便宜，而且因为坐的时间更短。
其实在2020年的时候，就因为飞机航程的事情，西方国家对我们的航空公司不满。
因为在2020年同样从京都飞往巴黎，我们的航空公司比西方的航空公司的飞行时间要短好几个小时。
因为我们的民航客机直接从北方邻居穿过去就到了欧洲。
但是西方因为与北方邻居的制裁关系，双方都不允许对方的客机进入自己的领空。
所以西方的航空公司只有走地中海，然后走印度洋走东南亚上来，不但时间比我们自己的航空公司要长，而且油耗也要高。
现在西南航空公司的c101直接从西南，经过自己当家的三当家东部这一块，经过孟加拉穿过印度洋，然后在骆驼这边加油。
因为在骆驼这边加油便宜， c101因为座位没有其他宽体客机那么多座位都是满员的，所以不需要中转上下旅客。
其他宽体客机在路上中转，就要上下旅客，这是为了航线利益最大化，这样就会耽误更多的时间。
单纯加油的时间就比较少，客人下去逛一圈，活动一下就差不多了。
在骆驼加完油之后就直接飞欧洲，同样的航线，时间比宽体大客机要提前将近三个小时。
因为在中转站旅客登机上下行李等等的时间比单独加油要久的多。
当然唯一的缺点可能就是飞行员的工资少了，因为飞行员大多数是按照小时计算薪资的。
西南航空公司装备第二架c101，这一架飞机就飞国内的航线